Las claves de los Test de Barcelona

Después de una sesión de apertura de Fórmula 1 intrigante en Jerez, donde vimos gran cantidad de coches nuevos en pista por primera vez, esta semana los equipos regresan a la otra punta de España.

56 años sin Hawthorn, efemérides

Hoy arranco mi búsqueda de noticas de la actualidad de Fórmula 1 con un Twitter de McLaren, recordándonos que un día como hoy, de hace 56 años fallecía Mike Hawthorn. Recordemos que tiene Hawthorn de especial para la Fórmula 1.

Los rivales de Mercedes en serios problemas

El Director Técnico de Force India, Andrew Green, y el CEO de Lotus, Matthew Carter, creen que los coches con motor Mercedes serán aún mejores en el 2015 que la temporada pasada..

Toto Wolf: Alonso y Bottas son nuestras alternativas

El jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, confirmó que las conversaciones sobre el nuevo contrato con Lewis Hamilton aún no se han iniciado, y tampoco niega que el nombre de Fernando Alonso y Valtteri Bottas surgieron como posibles alternativas en caso de ruptura en las negociaciones.

Primeras impresiones tras Jerez - Ferrari

Si analizamos a Ferrari de forma aislada, podemos decir que tuvo el mejor rendimiento en Jerez: fueron los más rápido en tres de los cuatro días de entrenamientos de pretemporada.

27 febrero 2007

Atentos a las pantallas

¿Quieres formar parte de un Fórmula 1? ¿Quieres que tu nombre recorra todas las pistas de la temporada 2007 de Fórmula 1? ¿Quieres formar parte del grupo de patrocinadores de un coche de Fórmula 1? ¿Quieres formar parte de un movimiento ecológico? Permaneced atentos hoy a: http://www.myearthdream.com/

22 febrero 2007

Down Force (Efecto Suelo)

En todo coche, o mejor dicho, en cualquier cuerpo en movimiento, el aire circula por todas partes del vehículo o cuerpo en movimiento. Nos centraremos en los coches, pues son el tema del blog. Como bien decía al moverse el coche este es rodeado por todas partes del viento, por arriba, por abajo y por los lados. En la parte de abajo, la zona por la que el aire puede pasar entre el coche y el suelo es pequeña, si lo comparamos con el resto de zonas, y es precisamente este poco espacio de paso para el aire lo que genera una serie de fuerzas y efectos que aprovechados de una forma óptima pueden ser más que rentables para el coche en su conjunto, y esto es aplicable a cualquier coche. Cuando vemos aterrizar o despegar aviones, nos sorprende ese efecto en el que pareciese que el avión "flota", como si algo invisible colocado justo debajo del avion le impidiese tocar el suelo. No es magia a pesar de que lo parezca, sino más bien el resultado de un fenómeno físico producido por el colchón de aire comprimido que se encuentra por debajo del avión y que lo empuja hacia arriba irremediablemente. Una forma clara de ver esto es situando una hoja de papel sobre una superficie lisa, una mesa, y soplando por debajo de la hoja podremos observar como el papel es capaz de alcanzar mucha distancia, incluso después de haber dejado de soplar, pues algo tan sencillo como es este experimento, se debe al "Down Force".

BMW P86 - Analisis del motor

Con la introducción de la regla de los motores de 2.400 centímetros cúbicos y 8 válvulas en 2006, este motor tuvo que ser construido desde el principio, y precismente a lo largo de la temporada atravesó tres etapas. La idea inicial era la de comenzar con un motor solido y fiable, para después, ir incrementando gradualmente las revoluciones.
Hacia el final de la pasada temporada el P86 era considerado el tercer motor más potente, sólo por detrás de Renault y BMW. La barrera de las 20.000 revoluciones por minuto fue rota y seguramente se acercase a las 21.000.
El motor de este año es la 7ª evolución del que empezó en 2006, y con lo que ya sabemos, es posible que nos llevemos alguna sorpresa con los BMW.

Entrenamientos Sakhir en Bahrein - Día 1

Los entrenamientos de los proximos días se desarrollarán en Bahrein, otro de los circuitos que conforman la temporada de este año, por lo que las pruebas que se hagan en el mismo serán muy significativas para todos los equipos.
Precisamente por ello los tiempos sean tan dispares entre coches de las mismas escuderías, están probando cosas a toda velocidad, pues estos serán los últimos entrenamientos oficiales antes de que empiece la temporada.
Varios compuestos de neumáticos se han empleado hoy, duros y medios, y además se han puesto en diferentes coches de la misma escudería, para estudiar respuesta y prestaciones de los mismos.
Aquí dejo los tiempos de los pilotos en la primera sesión: 1. Massa Ferrari (B) 1:31.766 86 2. Raikkonen Ferrari (B) 1:31.901 47 3. Button Honda (B) 1:32.099 83 4. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:32.182 83 5. Barrichello Honda (B) 1:32.570 101 6. De La Rosa McLaren-Mercedes (B) 1:32.621 47 7. Vettel BMW-Sauber (B) 1:32.652 104 8. Trulli Toyota (B) 1:32.787 33 9. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:32.810 49 10. Davidson Super Aguri-Honda (B) 1:32.396 76 11. Kovalainen Renault (B) 1:33.139 113 12. Piquet Renault (B) 1:33.816 92 13. Webber Williams-Toyota (B) 1:34.077 27 14. Coulthard Red Bull-Renault (B) 1:34.595 31 15. R.Schumacher Toyota (B) 1:35.265 35 16. Liuzzi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:36.345 25

21 febrero 2007

Distancias de los circuitos

Recogida directamente de la FIA traigo la relación de kilómetros que van a recorrer los pilotos de fórmula 1 en esta temporada. Bueno las fechas ya estaban publicadas, pero para que luego nadie diga que no las sabía, ahí van de nuevo con el resto de datos:
  • 18/03 - AUSTRALIA - 5.303 km - 58 vueltas - 307.574 km
  • 08/04 - MALAYSIA - 5.543 km - 56 vueltas - 310.408 km
  • 15/04 - BAHRAIN - 5.412 km 57 vueltas - 308.238 km
  • 13/05 - SPAIN - 4.655 km - 66 vueltas - 307.104 km
  • 27/05 - MONACO - 3.340 km - 78 vueltas - 260.520 km
  • 10/06 - CANADA - 4.361 km - 70 vueltas - 305.270 km
  • 17/06 - UNITED STATES - 4.192 km - 73 vueltas - 306.016 km
  • 01/07 - FRANCE - 4.411 km - 70 vueltas - 308.586 km
  • 08/07 - GREAT BRITAIN - 5.141 km - 60 vueltas - 308.355 km
  • 22/07 - GERMANY - 5.148 km - 60 vueltas - 308.863 km
  • 05/08 - HUNGARY - 4.381 km - 70 vueltas - 306.663 km
  • 26/08 - TURKEY - 5.338 km - 58 vueltas - 309.396 km
  • 09/09 - ITALY - 5.793 km - 53 vueltas - 306.720 km
  • 16/09 - BELGIUM - 7.004 km - 44 vueltas - 308.176 km
  • 30/09 - JAPAN - 4.563 km - 67 vueltas - 305.721 km
  • 07/10 - CHINA - 5.451 km - 56 vueltas - 305.066 km
  • 21/10 - BRAZIL - 4.309 km - 71 vueltas - 305.909 km
Además, dejo el enlace para la descarga del PDF al documento de distacias de los Grandes Premios 2007 por si acaso alguien se lo quiere enmarcar.

Ficha de Spyker F1

Datos del Coche: Chasis: F8-VII Motor: Ferrari 056 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Colin Kolles Director Tecnico: James Key Debut: Gran Premio de Bahrein 2006 Website: www.spykerf1.com Pilotos titulares:

Ficha de Williams

Datos del Coche: Chasis: FW29 Motor: Toyota RVX-07 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Frank Williams Director Tecnico: Sam Michael Debut: Gran Premio de España 1969 Website: www.williamsf1.com Pilotos titulares:

Ficha de Red Bull

Datos del Coche: Chasis: RB3 Motor: Renault RS27 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Christian Horner Director Tecnico: Adrian Newey Debut: Gran Premio de Australia 2005 Website: www.redbullracing.com Pilotos titulares:

Ficha de Toyota

Datos del Coche: Chasis: TF107 Motor: Toyota RVX-07 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Tsutomu Tomita Director Tecnico: Noritoshi Arai Debut: Gran Premio de Australia 2002 Website: www.toyota-f1.com Pilotos titulares:

Ficha de BMW Sauber

Datos del Coche: Chasis: F1.07 Motor: BMW P86/7 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Mario Theissen Director Tecnico: Willy Rampf Debut: Gran Premio de Bahrein 2006 Website: www.bmw-sauber-f1.com Pilotos titulares:

Ficha de Honda

Datos del Coche: Chasis: RA107 Motor: Honda RA807E Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Nick Fry Director Tecnico: Shuhei Nakamoto Debut: Gran Premio de Australia 1999 Website: www.hondaracingf1.com Pilotos titulares:

Ficha de Ferrari

Datos del Coche: Chasis: F2007 Motor: Ferrari 056 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Jean Todt Director Tecnico: Mario Almondo Debut: Gran Premio de Mónaco 1950 Website: www.ferrariworld.com Pilotos titulares:

Ficha de Renault

Datos del Coche: Chasis: R27 Motor: Renault RS27 Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Flavio Briatore Director Tecnico: Bob Bell Debut: Gran Premio de Mónaco 1977 Website: www.ing-renaultf1.com/en Pilotos titulares:

20 febrero 2007

Ficha de McLaren

Datos del Coche: Chasis: MP4-22 Motor: Mercedes-Benz FO 108T Neumáticos: Bridgestone Potenza Jefe de Equipo: Ron Dennis Director Tecnico: Mike Coughlan Debut: Gran Premio de Mónaco 1966 Website: www.mclaren.com Pilotos titulares:

Adrian Vallés se estrenó

En el día de ayer, el piloto alicantino, recién incorporado a las filas de Spyker MF1, como piloto probador, y al que presenté en el post de "Cuatro pilotos españoles en F1", debutó con su actual equipo en las sesiones de entrenamientos que se están llevando a cabo en el Ricardo Tormo, el circuito que le ha visto crecer, durtante estos dos días.
Adrian completó un total de 49 vueltas en las que marcó un mejor tiempo de 01:15.637, a dos segundos del mejor tiempo de esa sesión de entrenamientos, pero para su primer contacto con un fórmula 1 a penas quedó a unas centésimas de su compañero de equipo y tocayo el alemám Adrian Sutil.
El alicantino comentó que se siente satisfecho de su primera sesión de entrenamientos a los mandos de un fórmual 1, y que incluso marcó una marca mejor que la que él mismo se había planificado. Esperemos que su evolución siga siendo buena, y quien sabe, igual esta temporada lo vemos en alguna carrera ¿por qué no?

19 febrero 2007

Gilles Villeneuve

Hoy traigo la biografía de un espectacular piloto fallecido en la pista en una sesión de clasificación. Joseph Gilles Henri Villeneuve, nació en 1950 en Candá, justo el año en que la Fórmula 1 comenzó oficialmente.
Su forma de pilotar, valiente según unos y temeraria según otros, lo ha hecho brillar a pesar de que nunca ha sido campeón del mundo de esta modalidad. Testigo de numerosos trompos y accidentes gracias a su agresivo y arriesgado pilotaje, el canadiense se hizo con un hueco en la historia de este deporte gracias a su espectacularidad en las pistas.
La mayor parte de su trayectoria como piloto la hizo en Ferrari, donde es recordado como un héroe por los seguidores de la escudería. Corría el año 1982, era 8 de mayo y se estaban disputando las mangas de clasificación para el Gran Premio de Bélgica. Fue precisamente en el transcurso de esas clasificaciones que el Ferrari de Gilles chocó contra el alemán Jochen Mass, en un golpe por alcance, lo que hizo que el monoplaza de Villeneuve saliera volando, haciendo que el piloto fuese catapultado del monoplaza. Murio en el acto.
Ahora os dejo con el vídeo protagonizado por Gilles Villeneuve y el francés René Arnoux, su mayor rival, en el Gran Premio de Francia en 1979, donde rodaron emparejados las dos últimas vueltas del Gran Premio. Para muchos seguirdores de la Fórmula 1 se trata de las dos mejores vueltas de la historia de la Fórmula 1, hasta el momento:
En la actualidad, conocemos más de cerca a su hijo, Jacques Villeneuve, que sí llegó a campeón del mundo de Fórmula 1 en 1997, pero de él hablaré en otro post. Además, el Gran Premio de Canada se disputa en el autódromo de Gilles Villeneuve, así llamado en conmemoración del piloto.

Video: BMW Sauber sobre hielo

18 febrero 2007

Video: Historia de los Grandes Premios (Pt 1)

Está en inglés, pero solo las imágenes mercen la pena:

16 febrero 2007

Giuseppe Farina

El primer Campeón del Mundo de Fórmula 1
En la primera entrada sobre la vida de los campeones del mundo de la Fórmula 1 desde los comienzos de esta modalidad en el 1950. El que abrirá la lista es Emilio Giuseppe Farina, más conocido como "Nino Farina" que con un único título del mundo, ha pasado a la historia por convertirse en el primer campeón del mundo de Fórmula 1.
Este piloto de Fórmula 1 estuvo en activo entre los años 1950 a 1955, en esta modalidad. Natural de Turín, Italia, nació el 30 de Octubre de 1906 y falleció trágicamente el 30 de Junio de 1966. Sus primeros contactos en el mundo de las carreras de coches fueron a los mandos de un Maserati, aunque no sería con esta marca con la que más se le conociera, sino posteriormente al pasar a Alfa Romeo.
En los últimos años de la decada de los 30 gano varios Grandes Premios menores, lo que hizo que fuese proclamado campeón italiano de pilotos por tres años consecutivos, entre 1937 y 1939. Y en 1940 logró ganar el Gran Premio de Tripoli en Libia, lo que sería su primer gran titulo a nivel mundial.
Desgraciadamente, en este momento en que alcanzaba su auge como piloto, comenzó la Segunda Guerra Mundial, y hubieron de transcurrir 8 años antes de poder ganar otro Gran Premio.
Ya en la posguerra participó en varios Grandes Premios con un coche propio, un Maserati, consiguiendo ganar el Gran Premio de Mónaco en 1948. En el año 1950 cuando la FIA anunció el comienzo del primer campeonato mundial de Fórmula 1, Farina se hizo con un asiento en el equipo Alfa Romeo, compartiendo escudería con Manuel Fangio (del que hablaremos en otra entrega) y el italiano Luigi Fagioli. En esta temporada Farina consiguió 3 victorias de los 7 Grandes Premios que componían el campeonato, logrando así su primer y único campeonato mundial, a los mandos del 158 Alfetta.
Los años posteriores de la vida deportiva de Farina transcurrieron como piloto de Ferrari, pasando despues a otras categorías del motor. Tuvo varios parones debidos a accidentes de los que logró reponerse. En 1956 quiso regresar a las pistas en las 500 millas de Indianápolis pero una lesión de cuello en una carrera anterior se lo impidió. Tras recuperarse de esta lesión quiso retomar su participación en Indianápolis pero presenció un trágico accidente de un compañero, que probaba el que sería su coche, esto le hizo dejar definitivamente la competición.
Farina destacaba por su manejo al volante y su extremada inteligencia, y también por su vanidad y falta de respeto por sus rivales en la pista. Por otro lado, pese a que sobrevivió a todos los accidentes sufridos en competición, Farina falleció en un accidente de tráfico al dirigirse con su auto al Gran Premio de Francia de 1966 como espectador, en Chambéry.

15 febrero 2007

Cuatro pilotos españoles en F1

Pues sí, todos los conocemos, y hasta ahora no había caido en la cuenta de que son 4 pilotos los que tenemos en la Fórmula 1, y aunque solo uno de ellos sea titular actualmente, todos ellos son grandes pilotos dado que la Fórmula 1 es muy elitista.
Fernando Alonso: Nuestro bicampeón conocido por todos, no necesita presentaciones. Piloto oficial de McLaren Mercedes y dos años campeón del mundo con Renault, la que fue su escudería hasta la pasada temporada. Y todo esto con tan solo 26 años de edad, esperemos que su idea de retirarse pronto cambie con el paso de estos años, será una lástima perdernos su agresiva forma de pilotar.
Pedro Martinez De La Rosa: Piloto probador de McLaren Mercedes desde hace ya demasiado tiempo. Con más don de gente que el asturiano y conocido de todos, sobre todo desde que comenzase a colaborar en las retransmisiones haciendo que la mecánica y detalles técnicos sobre la fórmula 1 fuese entendible por cualquiera. Se me olvidaba comentar que es natural de Barcelona y que tiene casi 36 años.
Marc Gené: Piloto probador de la escudería Ferrari. Ha corrido carreras con Minardi en el 1999 y 2000, pero desde entonces ha pasado al plano técnico de los equipos que lo han contratado siendo piloto probador en Williams y su actual escudería. Natural del Sabadell y con 32 años de edad.
Adrian Vallés: Piloto alicantino, con 21 años de edad y una sola temporada en la GP2 durante la pasada campaña, ha dado el salto al equipo Spyker MF1, como probador. Esperemos que pronto pueda vérsele como titular, su corta edad y rápida evolución pueden hacer de él una futura promesa para este deporte, pero tendrá que trabajar duro.

Más adelantamientos

Durante los últimos años la Fórmula 1 ha ido descendiendo en cuanto a número de adelantamientos por carrera, en especial si no tenemos en cuenta los adelantamientos que se suceden debido a las paradas en boxes. Obviamente esto se está traduciendo en quejas por parte de los seguidores y aficionados de este apasionante deporte, ya que está haciendo que se pierda espectáculo en las pistas.
La FIA ha escuchado a los seguidores, sobre todo teniendo en cuenta que esto puede afectar al número de seguidores y lógicamente a las arcas, y ya lleva algún tiempo estudiando de que forma podrían hacer para que los adelantamientos vuelvan a estar a la orden del día, y para ello ya se han empezado a tomar ciertas medidas que vemos presentes en la temporada actual (congelación de motores, mismos neumáticos para todos, etc.).
Pero uno de los motivos más relevantes por los que los adelantamientos son costosos en Fórmula 1, es debido a la aerodinámica de los monoplazas. Los alerones traseros en forma de T hacen que tras los monoplazas se creen unas zonas de vacío que en el momento de que otro monoplaza se aproxime a ellos para adelantarlos, su adherencia en el tren delantero se ve muy afectada, ya que sus alerones delanteros no tienen aire que rocoger para hacer lo que en automovilismo se denomina "downforce" o "efecto suelo", vamos que pierden adherencia.
Es por esto que muchas veces cuando en carrera vemos monoplazas que dan alcance a otros vehículos aparentemente más lentos, vemos que les cuesta tanto lanzar ataques al coche que quieren adelantar. Bueno pues para evitar todo esto, la FIA pretende tomar más medidas... Observemos el prototipo de la fotografía:
A simple vista vemos un cambio drástico en los alerones traseros, se trata de dos alerones, que se colocarían sobre los neumáticos traseros, creando una zona de corriente justo en el centro trasero del monoplaza, lo cual mejoraría la adherencia del que se aproxime por detrás con intención de adelantar. Pero este cambio en el aleron provoca un pérdida de adherencia del monplaza en su tren trasero. Volvamos a observar la fotografía, ¿que más se puede apreciar? pues que la forma de paliar esa falta de adherencia pasaría por poder montar unos neumáticos más anchos y volver a los "slicks"... Ya veremos para cuando son todas estas cosas, hay quien habla de 2008, pero aún está por verse.

14 febrero 2007

Montmelo - tercer y último día

Ya se marchan todos con la música a otra parte, y los tiempos han quedado así en la última jornada de entrenamientos de pretemporada en Montmeló:
1. Coulthard Red Bull-Renault (B) 1:21.855 112 2. Heidfeld BMW-Sauber (B) 1:21.958 96 3. Massa Ferrari (B) 1:21.964 92 4. Alonso McLaren-Mercedes (B) 1:22.103 114 5. Rosberg Williams-Toyota (B) 1:22.280 86 6. Hamilton McLaren-Mercedes (B) 1:22.292 125 7. Raikkonen Ferrari (B) 1:22.369 45 8. Montagny Toyota (B) 1:22.446 107 9. Fisichella Renault (B) 1:22.758 90 10. Kovalainen Renault (B) 1:22.783 56 11. Webber Red Bull-Renault (B) 1:22.834 61 12. Button Honda (B) 1:23.061 91 13. Barrichello Honda (B) 1:23.257 39 14. Wurz Williams-Toyota (B) 1:23.275 39 15. Vettel BMW-Sauber (B) 1:23.569 56 16. R.Schumacher Toyota (B) 1:23.789 82 17. Albers Spyker-Ferrari (B) 1:23.947 87 18. Sato Super Aguri-Honda (B) 1:24.568 123 19. Liuzzi Toro Rosso-Ferrari (B) 1:26.822 30
Esperemos a ver como evolucionan las cosas analizadas todas las telemetrías y que cambios observamos a partir del 19 de Febrero en Valencia.
Aquí dejo alguna fotillo chula de la jornada de hoy:

¿Problemas de logistica?

¿O problemas de presupuesto? Esta imágen corresponde con una parada en boxes efectuada por un Renault el pasado Lunes en los entrenamientos que se están llevando a cabo esta semana en Montmeló. Hasta aquí todo normal, echemos un vistazo a la foto:
Por si nadie se ha percatado, lo anormal de esta fotografía son los uniformes de los mecánicos, concretamente el calzado. Sin lugar a dudas ese calzado es el del uniforme de la pasada temporada. ¿No les ha llegado el presupuesto para un nuevo uniforme completo, no han llegado aun las zapatillas o no quieren gastarlas?

Presentaciones: Williams, Spyker F1 y Toro Rosso

Todo el mundo tiene derecho a unos días de descanso, así que retomamos con las presentaciones que se han sucedido a lo largo de estos días:
2 de Febrero - Williams:
Presentó su nuevo monoplaza Williams-Toyota FW29 en las instalaciones de su fábrica en Oxford, Inglaterra. Además, confirmó el acuerdo de patrocinio con Lenovo, lider internacional dentro del mercado de PC.
5 de Febrero - Spyker MF1:
Presentó su nuevo monoplaza para el Campeonato de Fórmula Uno 2007 en el Circuito de Silverstone. El jefe del equipo, Colin Kolles, se ha encargado de presentar el nuevo Spyker F8-VII, así como a los pilotos Christijan Albers, Adrián Sutil y sus cuatro probadores.
13 de Febrero - Toro Rosso:
Ayer mismo se presentó la escudería de los toros rojos, en el circuito de Montmeló y a falta de confirmar el segundo piloto del equipo. El nuevo monoplaza STR2 lucirá los colores azul y rojo en su carrocería. Por ahora el piloto conformado sigue siendo Tonio Liuzzi por segundo año consecutivo.

03 febrero 2007

¿Construir un monoplaza es caro?

02 febrero 2007

Resumen Cheste - Día 4

Hamilon cerrando bocas
En especial la mía. El británico Lewis Hamilton ha demostrado por que McLaren ha apostado fuerte por él. Lejos de amedrentarse por su accidente la pasada semana mientras entrenaba en este mismo circuito, el novato de McLaren, no sólo es que haya cerrado hoy los entrenos con el mejor crono, sino que ha hecho el mejor tiempo de todas las sesiones.
Para los más interesados dejo el detalle de cronos y vueltas en el día de hoy, y nos despedimos del Ricardo Tormo hasta otra ocasión.
1.- Lewis Hamilton GBR McLaren 1.11.119 112 vueltas 2.- Kimi Raikkonen FIN Ferrari 1.11.855 112 vueltas 3.- Robert Kubica POL BMW Sauber 1.12.242 57 vueltas 4.- Pedro M. de la Rosa ESP McLaren 1.12.455 64 vueltas 5.- Giancarlo Fisichella ITA Renault F1 1.12.57296 vueltas 6.- Sebastián Vettel ALE BMW Sauber 1.12.675 73 vueltas 7.- Heikki Kovalainen FIN Renault F1 1.12.679 98 vueltas 8.- Mark Webber AUS Red Bull 1.12.776 23 vueltas 9.- Jenson Button GBR Honda1.12.995 89 vueltas

01 febrero 2007

Resumen Cheste - Día 3

Hoy no ha marcado el mejor tiempo de los entrenamientos, y una de las escuderías que más podrá poner en "jaque" a McLaren este año, Renault, se ha colado por delante del coche del asturiano con sus dos coches. Esperemos que todo esto se deba a que en McLaren hoy han estado probando cosas, y a que su programa de entrenamientos se haya visto retrasado por el incidente protagonizado por Hamilton la pasada semana.
Aquí dejo los tiempos de la sesión de hoy:
1 R. Schumacher Toyota 01:11.297 60
2 G. Fisichella Renault 01:11.621 121
3 H. Kovalainen Renault 01:11.643 108
4 F. Alonso McLaren 01:11.710 95
5 N. Heidfeld BMW 01:11.989 99
6 K. Räikkönen Ferrari 01:12.360 66
7 P. de la Rosa McLaren 01:12.361 69
8 F. Massa Ferrari 01:12.418 98
9 R. Kubica BMW 01:12.857 20
10 J. Button Honda 01:12.976 77
11 A. Davidson Super Aguri 01:13.143 133
12 D. Coulthard Red Bull 01:13.450 59
13 J. Rossiter Honda 01:13.728 30
14 M. Webber Red Bull 01:13.796 23
15 K. Nakajima Williams 01:13.945 82

Sistemas de cronometraje (Transponder)

Estos días estamos viviendo muy intensamente los primeros test o entrenamientos colectivos de Fórmula 1. A lo largo de las jornadas mecánicos, pilotos, técnicos y demás personal de los equipos prueban configuraciones, componentes, comportamientos. Hacen mediciones de todos y cada uno de los factores que pueden afectar a los monoplazas, tales como temperatura de los neumáticos, frenos, desgaste de componentes, autonomía de los depósitos (consumo), resistencia de los motores, etc. Pero al final lo que manda en todo esto es tener unos buenos tiempos, y precisamente del sistema empleado actualmente para estas mediciones es de lo que hablaré en este reportaje.
Actualmente no tienen sentido que los tiempos de los monoplazas se tomen cronómetro en mano, entre otras cosas, por que se miden a la milésima, y esa precisión no es posible que se obtenga de un modo tan artesanal. Hoy día se emplea un sistema electrónico para realizar estas mediciones. Dicho sistema está formado por 3 componentes, un emisor de señal denominado transpondedor (más conocido en la fórmula 1 como "Transponder") y receptor de esa señal llamado sistema base y finalmente un software encargado de ir haciendo los registros.

Transponder: Se trata de un aparato que emite una señal infraroja que envía de modo codificado la matrícula que pertenece al transponder concreto, dicha matrícula es única para cada transponder. Los transponders en formula 1 son de uso personal, es decir, cada piloto tiene el suyo propio, lo que les permite tener un histórico de sus registros en todas las pistas del mundo, dado que la señal emitida por cada transpoder es única. Lógicamente el transpoder, además de permitir medir los tiempos por vuelta, sector, etc, permiten también tener registrado el número de vueltas realizadas y los tiempos de cada una de ellas.

Sistema Base:

El Sistema Base o decodificador recibe la información del transpondedor (conocida como las "pasadas") de la pista, la cual, una vez decodificada, es mandada a la computadora donde se realiza el cronometraje. No hay mucho más que comentar sobre este dispositivo, salvo que sin él no sería posible la toma de datos, y que además hay varios instalados en cada circuito, precisamente para poder tomar registros de los tiempos de pista, no solo por vuelta, sino también por sectores.
Surge una pregunta clara... ¿en qué momento el Decodificador decide pedirle la señal al transpondedor? Sencillo, el decodificador va conectado a un cableado llamado Bucle de Detección, dicho cableado pasa por debajo de la pista de lado a lado, y cuando el Transpondedor lo atraviesa, es en ese momento cuando el Decodificador toma la señal, de modo que el Transpondedor está continuamente emitiendo la señal del vehículo.
Software:
Existen gran variedad de softwares capaces de procesar la información enviada por los sistemas base de cronometraje. Unos más sofisticados que otros, pero básicamente todos funcionan del mismo modo. Se hace un registro de pilotos en una base de datos del programa, asignando a cada uno su número de "transpoder", y a partir de aquí comienza la diversión, a medida que el sistema base o sistemas bases van enviando las señales, el software en cuestión se encarga de ir haciendo los registros pertinentes de tiempo de vuelta, sector, número de vuelta, etc.